Карл Карчер был одним из основателей индустрии фастфуда. Его карьера начиналась с малого, а закончилась полной гегемонией индустрии гамбургеров. Его жизнь похожа на сказку Горацио Элджера[9]: не только воплощение американской мечты, но и предостережение о непредвиденных последствиях. Эта притча о фастфуде, о том, как началась индустрия и куда она привела. Все начиналось в Южной Калифорнии, чьи города стали предвестниками преобразования всей страны, чья любовь к автомобилям изменила не только ее облик, но даже пищу ее жителей.
Карл родился в 1917 г. на ферме неподалеку от Верхнего Сандаски. Его отец был арендатором, который переезжал с семьей на новые земли каждые несколько лет. Карчеры были американцами немецкого происхождения, трудолюбивыми и благочестивыми католиками. У Карла были 6 братьев и сестра. «Чем усерднее ты работаешь, – говаривал его отец, – тем счастливее будешь»{39}. Карл бросил школу, закончив 8 классов, и работал на ферме по 12–18 часов в день. Он собирал урожай на лошадях, укладывал сено, доил и кормил коров. В 1937 г. Бен Карчер, один из дядьев Карла, предложил ему работу в Анахайме. После долгих размышлений и непростых переговоров с родителями Карл решился отправиться на Запад. В свои двадцать он был могучим деревенским парнем ростом выше метра девяноста. Он никогда не выезжал из Огайо. Решение покинуть дом казалось очень важным, а поездка в Калифорнию заняла целую неделю. Когда Карл оказался в Анахайме, увидел пальмы, апельсиновые деревья и вдохнул цитрусовые ароматы, он сказал себе: «Это рай»{40}.
В те дни Анахайм был маленьким городком, окруженным ранчо и фермами. Он расположен в сердце Южнокалифорнийского цитрусового пояса{41} – района, который производил практически все лимоны, апельсины и мандарины. Округ Ориндж[10] и соседний округ Лос-Анджелеса были ведущими сельскохозяйственными областями в США{42}. На земле, где совсем недавно была пустыня с полынью и кактусами, выращивали фрукты, орехи, овощи и цветы. Масштабные ирригационные системы, построенные на общественные деньги, чтобы улучшить частные угодья, принесли туда воду через сотни километров. Один только Анахайм мог похвастаться садами апельсинов Валенсия[11], лимонов и рощами грецких орехов, которые занимали территорию более 30 тыс. га{43}. Везде на проселочных дорогах виднелись маленькие ранчо, молочные фермы и поля подсолнухов. Анахайм был основан в конце XIX в. немецкими иммигрантами, которые надеялись создать там винодельческие хозяйства, и группой польских беженцев, пытавшихся вернуться к земле и основать художественное сообщество. Винодельческое хозяйство просуществовало 30 лет, а художественная колония распалась через 3 месяца.
После Первой мировой войны тяжелый немецкий характер Анахайма уступил влиянию новых поселенцев со Среднего Запада, по большей части убежденных протестантов евангелического толка. Его преподобие Леон Майерс – пастор Анахаймской христианской церкви и основатель местного Библейского клуба для мужчин – сумел сделать Ку-клукс-клан одной из самых влиятельных организаций в городе. В 1920-х Клан стал выпускать влиятельную ежедневную газету, целый год возглавлял муниципалитет, приветствуя приезжих при въезде в город плакатами со своим акронимом KIGY (Klansmen I Greet You – «Приветствуем членов Ку-клукс-клана»){44}.
Дядя Карла, Бен, владел магазином «Корма и семена Карчера» в самом центре Анахайма. Карл работал у него 76 часов в неделю, продавая местным фермерам корма для кур, скота и свиней. Во время воскресной службы в католической церкви Святого Бонифация Карл заметил привлекательную молодую женщину по имени Маргарет Хайнц, сидевшую в соседнем ряду. Позже он пригласил ее в кафе-мороженое, и они начали встречаться. Карл стал частым посетителем фермы Хайнцев на Норт-Пальм-стрит. Хайнцы владели 4 га апельсиновых садов и домом в испанском стиле. Здесь жили Маргарет с родителями, семью братьями и семью сестрами. Место казалось волшебным. В социальной иерархии калифорнийских фермеров владельцы апельсиновых плантаций были на самой вершине. Их дома окружали благоухающие зеленые сады, которые приносили высокие доходы. Простой парень Карл из Огайо был сильно взволнован, когда рождественским утром получил один апельсин в качестве подарка от Санты. В наши дни апельсинами никого не удивишь.
Маргарет работала секретарем в юридической фирме в деловой части города. Сидя на четвертом этаже своего офиса и глядя в окно, она могла видеть, как Карл трудится в магазине дяди. После короткой поездки домой Карл пошел на работу в булочную Армстронга в Лос-Анджелесе. Вскоре ему стали платить 24 долл. в неделю, что на 6 долл. превышало его заработок в магазине кормов. Этого хватало, чтобы прокормить семью. В 1939 г. Карл и Маргарет поженились, а спустя год у них родился первый сын.
Карл водил грузовик, доставляя хлеб в рестораны и магазины на востоке Лос-Анджелеса. Он был поражен количеством ларьков с хот-догами и сдобными булочками, которые видел каждую неделю. И когда Карл услышал о продаже тележки с хот-догами на Флоренс-авеню напротив завода производителя шин Goodyear, он решил купить ее. Маргарет была против, не понимая, где он возьмет деньги. А Карл одолжил 311 долл. в Bank of America под залог автомобиля и уговорил жену дать ему 15 долл. из своих сбережений. «Теперь я буду работать на себя, – думал Карл после покупки тележки с хот-догами. – Я в деле»{45}. Он не оставил работу в булочной и нанял двух человек для работы в часы, когда он развозил хлеб. Они продавали хот-доги, чили и тамале[12] за 10 центов и газировку за 5 центов. Через 5 месяцев Карл купил тележку, а США вступили во Вторую мировую войну и завод Goodyear стал работать еще интенсивнее. Вскоре Карл смог купить вторую тележку, с которой торговала Маргарет, продавая еду и выдавая сдачу, пока ее дочь спала рядом в машине.
К этому времени Южная Калифорния стала родоначальником нового стиля жизни, нового питания. Все это было связано с автомобилями. Города на Западе строились уже в эру железных дорог с районами деловых центров, связанных с окраинами пассажирскими поездами и трамваями. Но гигантский рост произошел в Лос-Анджелесе в то время, когда автомобили стали доступными. В 1920–1940-х население Южной Калифорнии почти утроилось{46}, 2 млн человек прибыли сюда со всех концов США. Города на Западе пополнялись иммигрантами и были более пестрыми, а Лос-Анджелес оставался однородным и белым. Город наводнили люди среднего класса со Среднего Запада, особенно в годы перед Великой депрессией. Инвалидов, отставников и мелких предпринимателей реклама недвижимости привлекала теплым климатом и благополучной жизнью. И это была первая крупная миграция на автомобилях. Очень скоро Лос-Анджелес превратился в город, непохожий ни на один другой в мире: горизонтально расползающийся мегаполис с отдельно стоящими домами – проблеск будущего, порождение автомобилей. Около 80 % населения родилось в других местах; около половины людей поселились в городе за последние 5 лет{47}. Неугомонность, стремительность и скорость меняли культурные традиции, которые стали проявляться и здесь, наряду с открытостью ко всему новому. Другие города тоже стали меняться с появлением владельцев автомобилей, но ни один из них не преображался так решительно. К 1940-му в Лос-Анджелесе количество машин приблизилось к миллиону{48} – больше, чем в 41 штате.
Автомобиль давал владельцам ощущение независимости и контроля. Ежедневные путешествия на машине освобождали от сложностей железнодорожного расписания, соседства с другими пассажирами и поисков нужной станции. Но главное, автомобиль оказался гораздо дешевле, чем общественный транспорт. Эта иллюзия возникала в связи с тем, что стоимость нового автомобиля не включала расходы на строительство новых дорог. Лоббисты нефтяной, автомобильной индустрии и промышленности автопокрышек{49}, наряду с другими, убедили местные и федеральные агентства взять расходы на себя. Если бы крупные автомобильные концерны были вынуждены платить за дороги, как это делали другие транспортные компании, которые прокладывали и поддерживали рельсовые пути, сегодня ландшафт американского Запада выглядел бы совсем иначе.
Автомобильная индустрия рассчитывала извлекать выгоду не только из государственных субсидий на строительство дорог. Она была решительно настроена любыми средствами уничтожить легкое железнодорожное сообщение в конкурентной борьбе. В конце 1920-х General Motors, используя подставные компании, начала тайно скупать троллейные системы по всей стране{50}. В Талсе, Монтгомери, Сидар-Рапидс, Эль-Пасо, Балтиморе, Чикаго и Нью-Йорке и Лос-Анджелесе более 100 трамвайных систем были скуплены GM, а затем полностью демонтированы: рельсы вырыты, а провода сняты. Компании по производству этих систем перешли на автобусные линии, а новые автобусы выпускались в General Motors.
В итоге General Motors склонила другие компании, получавшие прибыль от строительства дорог, принимать участие в дорогостоящем демонтаже трамвайных трасс. В 1947 г. GM и ряд других ее союзников были уличены в схеме, направленной против федерального антимонопольного законодательства. Двумя годами позже, на процессе в Чикаго, был разоблачен их тайный сговор. Компании General Motors, Mack Truck, Firestone и Standard Oil of California были признаны виновными по одному из пунктов федерального обвинения. По словам журналиста Джонатана Куитни, расследовавшего дело, судебный процесс стал «прекрасным примером того, что происходит, когда важные вопросы общественной политики правительство решает в интересах корпораций». Судья Уильям Кэмпбелл был не так суров. В качестве наказания он присудил GM и другим компаниям штрафы в размере 5000 долл. каждой. А руководителям, которые тайно спланировали и осуществили разрушение сети трамвайных путей, присудили по 1000 долл. штрафа. И теперь для главенства автомобилей препятствий практически не осталось.
Национальная автомобильная культура достигла высшей точки в Южной Калифорнии, приводя в жизнь такие новации, как первый в мире мотель и первый «драйв-ин» банк[13]. Появились и новые формы мест питания. «Люди в машинах настолько ленивы, что не хотят выходить, чтобы поесть!»{51} – говорил Джесси Кирби, основатель первой сети ресторанов «драйв-ин». Его первый ресторанчик Pig Stand («Свиная лавка») открылся в Техасе. Скоро сеть пышно расцвела в Лос-Анджелесе, наряду с другими бесчисленными точками быстрого обслуживания. В остальной части США услуги «драйв-ин» были сезонным явлением, заканчивающимся в конце лета. А в Южной Калифорнии лето практически весь год, и «драйв-ин» никогда не закрывались. Так родилась новая индустрия.
В начале 1940-х рестораны «драйв-ин» Южной Калифорнии были яркими округлой формы строениями со светящимися знаками на верхушке или стойке. По словам историка индустрии «драйв-ин» Майкла Витцеля, яркие неоновые вывески были сориентированы так, чтобы их можно было видеть с дороги{52}. Триумф автомобилей подстрекал не только географическое разъединение, но и создание красочного и контрастного ландшафта. Архитектура больше не могла оставаться малозаметной, объекты должны были легко попадать в поле зрения водителя, проезжающего на большой скорости. Новые «драйв-ин» соревновались за внимание потребителей, используя визуальные эффекты, раскрашивая свои здания в яркие цвета, одевая официанток в разнообразные костюмы. Официантки, которых стали звать «кархоп» (carhop), доставляли поднос с едой водителям прямо в припаркованную машину, часто носили короткие юбки в ковбойском или шотландском стиле. Они в основном были привлекательны, чаще всего не получали почасового жалования, а зарабатывали чаевыми и небольшой комиссией за проданные блюда. Поэтому они стремились быть приветливыми с клиентами. Рестораны «на вынос» быстро завоевали популярность и стали любимым местом сборищ подростков. «Драйв-ин» отлично вписывался в облик Лос-Анджелеса. Это было новое явление, сочетание девушек, автомобилей и ночной еды, и вскоре точки быстрого обслуживания зазывали клиентов со всех перекрестков города.
