Медико–тактическая характеристика железнодорожных катастроф
Железнодорожный транспорт, выполняющий огромные объемы перевозок пассажиров и грузов, в том числе опасных и особо опасных, относится к отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.
Лидирующее положение (25%) в числе основных причин ЧС на железнодорожном транспорте занимают сходы поездов с рельсов. Около 25% крушений и аварий на железной дороге вызываются наездами поездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах. Характерной причиной таких ЧС служит нарушение правил пересечения переезда транспортными средствами. Нарушения в системе управления железнодорожным движением приводят к выезду состава на занятый путь и столкновению. Причиной этого может быть нарушение порядка маневренных работ на станционных путях.
Общие причины ЧС на железнодорожном транспорте:
? естественный физический износ технических средств;
? нарушение правил эксплуатации;
? усложнение технологий;
? увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств;
? рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов;
? несоблюдение населением правил личной безопасности.
Железнодорожный транспорт долгое время считался наиболее безопасным. Однако при более строгом анализе выясняется, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает 3–е место после автомобильного и воздушного. Статические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. Ежегодно увеличивается число столкновений и сходов подвижного состава, загруженного опасными грузами, особенно СДЯВ. Ущерб, наносимый такими ЧС, обычно очень велик, так как кроме ликвидации последствий собственно самой катастрофы приходится бороться еще и с вторичными поражающими факторами. Причиной многих ЧС на железнодорожном транспорте являются взрывы и пожары.
Пожары, возникающие в пути следования пассажирских поездов, приносят значительный материальный ущерб. Большую опасность таят в себе пожары в вагонах. Наиболее часто они возникают из–за неосторожного обращения с огнем обслуживающего персонала и пассажиров. В 26% случаев причиной пожаров является неисправность электрооборудования, к тяжким последствиям приводят пожары, возникающие вследствие грубых нарушений правил пожарной безопасности. В большинстве случаев (58%) загорания вагонов возникают в пути следования, на значительном удалении от водоисточников и пожарных частей. Время прибытия пожарных подразделений в отдельных случаях достигает 3 ч, а в среднем составляет около 20 мин. К этому времени пламя способно охватить весь вагон или полностью его уничтожить.
Наибольшая опасность в этом случае таится в наличии мощного источника зажигания, возникающего в результате появления в вагоне общей вспышки или воспламенения горючей жидкости, в блокировании коридора огнем или продуктами горения, в малой эффективности средств тушения и, наконец, в панике, возникшей среди пассажиров. Железнодорожные аварии иногда вызываются воздействием природных явлений (ураганы, снежные и пыльные бури, обвалы и оползни, наводнения, ливневые дожди, землетрясения). Они повреждают пути, обрывают электрические провода, разрушают мосты и дамбы, ухудшают видимость. Все это создает серьезную угрозу безопасности движения.
При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер.
Более сложной задачей, стоящей перед здравоохранением отрасли, является создание и отработка системы оперативного реагирования для оказания необходимой медицинской помощи пострадавшим, особенно при крупномасштабных ЧС. Как показывает многолетний анализ, ни одно крушение или авария на железных дорогах практически не имеет аналогов. Поэтому руководителям и другим участникам ликвидации последствий ЧС обычно приходится принимать нестандартные решения в каждом конкретном случае. Объективные сложности в работе медицинской службы связаны, главным образом, с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий железнодорожных крушений и аварий, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи.
Основными из них являются:
? значительный контингент пострадавших (нередко со смертельными исходами) среди железнодорожного персонала и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и в зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;
? особенности структуры железнодорожного травматизма по локализации, характеру и тяжести;
? необходимость работы в условиях дефицита собственных сил и средств для оказания медицинской помощи своевременно и в должном объеме;
? необходимость оказания экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях (труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений) и в любое время суток и года, а также в условиях возможного химического и радиоактивного заражения местности и объектов в результате аварийных ситуаций с химическими и радиоактивными опасными грузами.
Медицинская характеристика.
В структуре железнодорожного травматизма преобладают:
? множественные механические травмы различной локализации;
? закрытые черепно–мозговые травмы;
? комбинированные травмы;
? ожоги;
? отравления продуктами горения и другими токсичными веществами.
В зависимости от вида крушения и действия основного поражающего фактора в структуре санитарных потерь преобладают однотипные повреждения.
Выделяют следующие характерные механические повреждения.
? Столкновение пассажирского подвижного состава – преимущественно закрытые черепно–мозговые травмы (до 50%), травмы верхних и нижних конечностей (до 30%), поверхностные тупые и рвано–ушибленные раны мягких тканей различной локализации (до 20%). Удельный вес множественных и комбинированных травм (более 60%), а также травм с синдромом длительного сдавливания при невозможности быстрого высвобождения пораженных из–под деформированных конструкций локомотивов и вагонов.
? Сход с рельсов пассажирских поездов – преимущественно поверхностные повреждения мягких тканей (до 60%) и черепно–мозговые травмы (до 30%). При возгорании подвижного состава это может привести к резкому увеличению числа пострадавших с термическими (до 40%) и комбинированными (до 60%) поражениями.
? Последствия взрывов – преимущественно скальпированные, резаные и рвано–ушибленные раны мягких тканей, закрытые черепно–мозговые травмы и ранения глаз. В большинстве случаев до 20 % общего числа пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи.
Организация и особенности медицинской помощи.
Оказание медицинской помощи пострадавшим при крушениях и авариях на первом, наиболее сложном этапе ликвидации последствий имеет свои особенности. К месту происшествия по установленному регламенту и в кратчайшие сроки в составе восстамовительного поезда следует санитарный вагон с медицинской бригадой, необходимым оснащением и экипировкой. Кроме того, в зависимости от тяжести медицинских последствий регламентирован выезд на место происшествия ответственных работников, главных и ведущих специалистов медицинского отдела железной дороги, управлений и отделов здравоохранения железных дорог, дорожных и отделенческих больниц, а также медицинских бригад соответствующих профилей (хирургических, реанимационных и др.).
Медицинская сортировка пораженных.
Целесообразно привлечение специалистов высокой квалификации (как правило, хирургов), имеющих большой опыт организационной работы в условиях ЧС.
Обычно пострадавших подразделяют на четыре группы, которые различаются по приоритету в оказании медицинской помощи и эвакуации в лечебные учреждения:
? I – находящиеся в терминальном состоянии и нуждающиеся в облегчении страданий (около 10%);
? II – находящиеся в тяжелом состоянии и нуждающиеся в неотложных мероприятиях (около 20%);
? III – находящиеся в состоянии средней тяжести, помощь которым может быть отсрочена (около 30%);
? IV – легкопораженные, нуждающиеся преимущественно в амбулаторной помощи (около 40%).
При категоризации пораженных I группы медицинский персонал традиционно испытывает трудности, так как в обычных условиях для спасения жизни этим пострадавшим используются все доступные медицинские силы, средства и методы. Следует учитывать, что среди пораженных может оказаться большое число детей, особенно в отпускной период (до 45%). Во всех случаях летальность среди них значительно выше, чем среди взрослых. В стационары дети раннего возраста, как правило, не поступают, они погибают на месте происшествия. Дети, получившие травмы, ожоги, отравления, подлежат первоочередной госпитализации, поскольку нуждаются в срочном оперативном вмешательстве, детоксикации и в то же время щадящем лечении, что может быть обеспечено при условии привлечения к этой работе высококвалифицированных специалистов педиатрического профиля. Опыт медицины катастроф показывает, что независимо от используемой методики медицинской сортировки может иметь место недооценка или переоценка тяжести состояния пораженных. При недооценке состояния пострадавших с повреждениями, потенциально угрожающими жизни, возрастает вероятность госпитализации в непрофильные медицинские учреждения, что приводит к осложнениям и возрастанию смертности. Переоценка, составляющая приблизительно 50%, считается приемлемой, поскольку способствует уменьшению числа пораженных, тяжесть состояния которых недооценена. Кроме того, одной из ошибок в медицинском обеспечении пораженных при крушениях и авариях является поверхностная оценка объемов необходимых лечебно–эвакуационных мероприятий без учета реальной обстановки, что приводит к недостатку привлечения медицинских ресурсов. Все медицинские формирования и учреждения должны придерживаться единых принципов в оказании медицинской помощи и дальнейшем лечении пораженных, так как отступление от них нередко приводит к тяжелым и необратимым последствиям.
